Внуково
История района Тропарево-Никулино История района Солнцево История района Раменки Проспект Вернадского История района Очаково-Матвеевское История района Ново-Переделкино История района Можайский История района Кунцево История района Крылатское История района Филевский Парк История района Фили-Давыдково История района Дорогомилово
Карта сайта Главная страница Написать письмо

  

Кунцево Онлайн

А. П. Гайдар в Кунцево

Аркадий Петрович Гайдар (Голиков), в Кунцево............
Читать подробнее -->>

 

А у нас снималось кино…

Фильм Граффити

Фильм "Граффити"
Читать подробнее -->>

Открытие памятника на Мазиловском пруду.

Открытие памятника на Мазиловском пруду.

9 мая 2014 года, на Мазиловском пруду прошло открытие памятника воинам, отдавшим свои жизни в Великой Отечественной Войне.
Читать подробнее -->>

Деревня Мазилово

Старожилы Мазилова объясняли название своей деревни так: мол, в далекие времена извозчиков, возивших в Москву разные грузы, обязывали смазывать дегтем колеса телег, чтобы

Старожилы деревни Мазилова объясняли название своей деревни так: мол..................
Читать подробнее -->>


 

 

 
  



Портал Кунцево Онлайн / Поиски Леваневского



Отрывок из книги М. А. Маслова "Поиски Леваневского"

Поиски Леваневского
Поиски Леваневского/Михаил Маслов. -М.: Либра-К,2008

Подготовка к стартуна самолете ДБ-А URSS-H209
12 августа 1937 г.

Герой Советского Союза Г.Ф. Байдуков рассказывал, что после неудавшегося перелета через полюс на АНТ-25 в 1935 г., его направили на авиазавол №22, где летчик Николай Кастанаев (Кастанаевская улица) вел испытания ДБ-А. «Я как шеф-пилот следил за заводскими испытаниями машины и как-то решил попробовать ее сам. В полете я обнаружил, что самолет обладает недостаточной продольной устойчивостью. Оказалось, что мое мнение совпало с мнением Кастанаева. Надо было срочно обратить на это внимание Болховитинова, так как устранение этого дефекта требовало проведения целого ряда инженерно-технических доработок. Для более полного представления о возможностях машины необходимо было испытать ее с грузом на маршруте. 14 мая 1937 г. вместе с Кастанаевым. штурманом-радистом Кербером и бортмехаником Годовиковым мы пошли в перелет по маршруту Москва - Мелитополь - Москва, взяв пять тонн груза.
В полете я отметил такой факт: Коля Кастанаев, большой мастер своего дела, совершенно не умеет летать "вслепую". Нам пришлось проходить несколько грозовых фронтов и, естественно, идти в плотной облачности. В этих условиях он пилотировал очень неважно. Тем более такую недоведенную машину, когда требовались исключительно высокие специальные навыки. В нормальном режиме самолет вдруг начинает набирать высоту. Набирает, набирает,.. теряет скорость,..потом опускает нос и начинает разгоняться. Кажется, пора уже выводить его в горизонтальный полет, а сделать это далеко не просто...


Второй опытный экземпляр во время испытаний летом 1937 г.


25 мая, то есть через десять дней после перелета в Мелитополь, Чкалова и меня вызвали в Кремль. На этом совещании у Сталина нам был окончательно разрешен перелет через полюс в Америку на АНТ-25. Тут же присутствовал и Леваневский. Это была еще одна наша с ним встреча на "высшем уровне" и, как и предыдущая, не без "сюрпризов".

- А вы, товарищ Леваневский, с кем хотите лететь? - вдруг обратился к нему Сталин.
- Вот товарищ Байдуков... - начал было Сигизмунд.
- Вы что, товарищ Байдуков, на двух стульях сидите? - Сталин в упор посмотрел на меня.
От неожиданности я опешил. Сказал, что у нас уже сложился экипаж во главе с Чкаловым и с другими экипажами работать не собираюсь.
- На чем вы думаете лететь? - снова спросил Сталин Леваневского.
- Пока не знаю...


Первый опытный экземпляр ДБ-А выкатывают боком на специальных
перекатных тележках из сборочного цеха авиазавода №22. Апрель 1935 г.


Тогда Ворошилов, внимательно следивший за мной во время разговора (видимо, боялся, как бы я опять чего-нибудь не "ляпнул"), вдруг кивнул в мою сторону:
- Вот этот человек скромничает. Вы же с Кастанаевым недавно рекорд на Мелитополь ставили. Чего же ты молчишь?!
- На этой машине нельзя лететь, - ответил я, сразу догадавшись, куда клонит нарком. - У нее не хватит дальности для такого перелета. Она вообще создавалась для других целей. Это же бомбардировщик...
- Вы нам не объясняйте, что и для чего, - резко перебил меня Сталин. - Вы - шеф-пилот завода, вот и покажите самолет товарищу Леваневскому, познакомьте с конструктором» (Ю.А. Каминский, Кремлевские перелеты).
Приведенный эпизод в целом свидетельствует, что окончательно вопрос о перелете Леваневского в США решился 25 мая 1937 г. Согласно выбранному маршруту самолету предстояло стартовать в Москве, перелететь через полюс, далее проследовать по 148-му меридиану на юг и совершить посадку в Фербенксе на Аляске. При благоприятном завершении этого этапа машину заправляли горючим, и далее она следовала до Нью-Йорка. Использование большой четырехмоторной машины пытались оправдать (нужны были какие-то отличия от перелетов АНТ-25), поэтому изначально предполагалась коммерческая нагрузка - выбрали пушнину, которая при значительной ценности обладает невысоким весом.

Хотя 11 мая 1937 г. начались испытания второго, более совершенного варианта ДБ-А, в США решили отправить именно первый экземпляр, который к этому моменту налетал около 200 часов и был определенным образом более доведен. В процессе подготовки к перелету предполагалось совершить необходимые тренировочные полеты, затем заменить двигатели и с ними налетать еще около 20 часов.
На всю работу по переоборудованию самолета отводилось не более двух месяцев. В процессе его совершенствования было полностью демонтировано все военное снаряжение, установлены новые двигатели АМ-34РН специальной сборки, в системе бензопитания и охлаждения двигателей практически полностью заменили все трубопроводы. Кстати, в ряде публикаций, описывающих эпопею Леваневского, указывается, что ДБ-А оснастили форсированными двигателями АМ-34ФРН. Однако эти двигатели в 1937 г. еще не прошли всех положенных испытаний и по своей надежности не соответствовали требованиям, предъявляемым к дальнему беспосадочному полету.

Кроме того, на самолете были установлены дополнительные топливные и масляные баки, обновлено приборное и электрооборудование, даже пилотские кресла установили новые. В качестве радиооборудования использовали длинноволновую радиостанцию РСБ-5БИС «Онега» и запасную коротковолновую радиостанцию «Баян».
По данным руководителя расчетной группы М. А. Тайца, расчетная дальность самолета в переоборудованном варианте с полетным весом 34 500 кг (горючего 16400 кг) составляла 8840 км. При известном расстоянии от Москвы до Фербенкса 6650 км запас топлива на навигационные ошибки составлял 26,5% от общего количества. Продолжительность перелета в зависимости от атмосферных условий с полетной скоростью 180-230 км/ч определялась в пределах от 29 до 38 часов.

Окончательный срок готовности самолета установили 25-28 июня 1937 г. На практике доводки и контрольные полеты продолжались в течение всего последующего месяца. Еще 30 июля, когда специальная комиссия оценивала готовность машины к предстоящему старту, решались вопросы дополнительных улучшений. Серьезное беспокойство вызывали трещины на выхлопных коллекторах, поэтому данный недостаток предлагалось устранить, работая круглосуточно.

За время подготовки на самолете налетали 47 часов, в том числе с новыми АМ-34РН - 19,5 часа. За две недели до старта, 28 июля 1937 г., провели контрольный полет ДБ-А к Азовскому морю протяженностью более 2000 км. К сожалению, не были проведены длительные испытательные полеты в сложных метеоусловиях и полеты в Арктике.
Перелетный ДБ-А получил регистрационный номер URSS-H209. Согласно воспоминаниям Л.Л. Кербера (Леонид Львович являлся ведущим специалистом по радиоаппаратуре Н209) самолет окрасили в так называемые цвета Леваневского - красный и синий, причем новая краска легла на старую краску военного образца, что добавило лишние 200 кг веса. Между тем самолет, уже два года находящийся на испытаниях, «пообносился» и его все равно требовалось красить. А означенные «красный и синий» практически соответствовали окраске самолетов Управления полярной авиации - оранжевому и синему (тем более что некоторые «полярные» машины открашивали именно красной краской).

31 июля 1937-го последовало очередное постановление Политбюро о перелете экипажа Леваневского на самолете ДБ-А по маршруту Москва - Северный полюс - США. В постановлении говорилось о получении Наркоматом иностранных дел разрешения на пересечение границ Канады и США, а также о выделении 2,5 миллиона рублей и 75 000 долларов на подготовку и обеспечение перелета.

Так как период летней благоприятной погоды заканчивался, дату старта откладывать далее не стали и назначили на 12 августа. Советский полпред в США К.А.Уманский сообщил 11 августа в Москву: «В ближайшие сутки на Аляске ожидается хорошая погода, высокая разорванная облачность. Высокие широты пересекает мощный циклон, возможна многокилометровая облачность».
На подмосковный аэродром НИИ ВВС в Щелково все члены экипажа прибыли днем в четверг 12 августа 1937 г. Старт предполагался вечером, что позволяло прибыть на Аляску в светлое время суток - 14 августа. В Фэрбенксе URSS-H209 ожидала заправка горючим, там же находилась группа поддержки: метеоролог М.В.Беляков, спецкор газеты «Правда» Л.Б. Хват, радиоинженер и переводчик советского посольства С. А. Смирнов, представитель Амторга А. А. Вартанян. Запасными на случай непогоды определили аэродромы в Анкоридже и Даусоне.

ВВЕРХ


С. А. Леваневский дает журналистам интервью, которое оказалось не «крайним», а последним...


ДБ-А URSS-H209 загрузили перед стартом основательно. На случай вынужденной посадки на борту имелась шестиместная палатка, резиновый клиппербот, запасная теплая одежда, оружие, разборные нарты, лыжи. Помимо уже названной пушнины (в качестве коммерческого груза), на борт самолета погрузили подарки и сувениры: деревянную лаковую посуду, резные шкатулки, бочонок с черной осетровой икрой, около 200 писем, свежую прессу и ценные почтовые марки. Буквально перед отлетом прибыл порученец от наркома внутренних дел СССР Н.И. Ежова и передал увесистую опечатанную коробку, в которой находился подарок И.В. Сталина для жены президента США Ф.Рузвельта - две шубы и банка черной икры. Кстати, эта загадочная коробка впоследствии дала пищу для крамольных предположений - а не была ли это замаскированная бомба?
Леваневский вполне обоснованно попытался количество загружаемого в самолет имущества уменьшить - для того, чтобы взять дополнительное топливо. Так сократили аварийный запас продовольствия с 60-ти до 45 дней, вместо шести меховых спальных мешков взяли только четыре, отказались от некоторого снаряжения, например от части карманных фонарей. Тем не менее при взвешивании машины ее взлетный вес заметно превысил предельную цифру - 35 тонн.

Как Леваневский подбирал экипаж для перелета 1937-го? Ну, со штурманом все было ясно:
Виктор Иванович Левченко (1906 г.р.) уже не раз был спутником Сигизмунда Александровича в нескольких экспедициях, поэтому эта кандидатура не обсуждалась. Левченко являлся военным штурманом с 1929 г., в середине 1930-х его назначили флаг-штурманом авиации Балтийского флота.
Вторым пилотом был назначен Николай Георгиевич Кастанаев (1894 г.р.). Этот опытный летчик занимался испытаниями самолетов с 1929 г. Начиная с 1931-го специализировался на летающих лодках, первым поднимал в воздух МДР-2 (АНТ-8) (1931 г.), МБР-2 (1932 г.), ОСГА-101 (1934 г.). Затем перешел на работу в авиапромышленность и в мае 1935 г. приступил к полетам на ДБ-А конструкции Болховитинова. Незадолго до старта в США Кастанаев совместно с летчиком Байдуковым установил на ДБ-А мировой рекорд скорости - 280,25 км/ч с грузом 5000 кг по замкнутому маршруту протяженностью 2000 км. Можно утверждать, что он был лучшим из летчиков, летающих на ДБ-А.
Рассказывают, что кандидатуру бортмеханика Николая Николаевича Годовикова (1893 г.р.) предложил Кастанаев, который знал его по совместной работе и испытаниям ДБ-А. При его представлении указывалось, что Годовиков обладает огромным опытом работы в авиапромышленности, прекрасно знает самолет и все его системы, моторы чувствует на слух, в случае необходимости для устранения неисправности доберется до любого малодоступного места. Одновременно Годовиков являлся многодетным отцом, был самым пожилым среди членов экипажа (44 г.) и лететь не хотел категорически.
Вторым бортмехаником назначили опытного полярника Григория Трофимовича Побежимова (1897 г.р.), который значился одним из наиболее опытных бортмехаников, участвовал во многих северных экспедициях, в том числе в 1936 г. в дальнем трансарктическом перелете летчика Молокова протяженностью 26 тыс. км на летающей лодке Дорнье «Валь» СССР-Н2.

ВВЕРХ


Сигизмунд Александрович Леваневский и Николай Георгиевич Кастанаев

В 1936-м Побежимов выезжал вместе с Леваневским в США для приобретения летающих лодок С-43 и ДФ-195.
Радистом в экипаж поначалу определили сотрудника ЦАГИ Л.Л. Кер-бера. Уже в процессе подготовки к перелету взамен Кербера в экипаж включили воентехника 1-го ранга Н.Я. Галковского. Николай Яковлевич являлся одним из лучших радистов ВВС, был давним знакомым Леваневского и Левченко по севастопольской школе морских летчиков, неоднократно участвовал в перелетах и воздушных парадах на самолетах ТБ-3 в качестве флагманского радиста.
Таким образом, в экипаж Н209 собрали наиболее опытных и подготовленных авиационных специалистов. За исключением одного момента - это был вновь собранный экипаж, который опыта совместной деятельности не имел.
Впоследствии данное обстоятельство наряду с другими тревожными моментами при подготовке и становлении экипажа неоднократно всплывало в различных воспоминаниях всех тех, кто провожал Н209 в дальнюю дорогу.
Журналист Л.К. Бронтман так описал свои впечатления накануне отлета:
«В те месяцы, которые предшествовали старту, Леваневский частенько заходил в "Правду". По делу и без дела. Не ладится дело с мотором - идет сюда, нечего делать - сюда, хочет поехать в парк ЦДКА - тоже. Появлялся он обычно с Левченко. Просил принести нарзана или боржома, шутил, что редакция бедна, и он ее разоряет своей жаждой.
Как-то он приехал вместе с Левченко и Кастанаевым к Мехлису. А у меня в это время сидели Беляков и Байдуков. Вот бы их снять! - мелькнула мысль.
Поздоровались они прохладно. Лишь Левченко был рад повидать друзей. Беляков предложил:
- Давайте снимемся старыми экипажами, двумя экипажами (Байдук и Беляков были в первом экипаже Леваневского в 1935 году). Сигизмунд поморщился. Все нажали. Пошли, снялись.

Леваневский был очень недоволен ходом подготовки. Все ему не нравилось. Да и впрямь так, что-то не ладилось. Шалили моторы, летели патрубки. Он приезжал, жаловался Мехлису, ругал на все корки Туполева.
.. .Мы говорили о подготовке, о Лос-Анджелесе, об авиации. Обсуждали полеты Чкалова и Громова. Он с явным недоверием относился к их сообщениям о том, что на 6-7 тыс. встречали облака.
- Я не верю этому. В Арктике не может быть высоких облаков. Я много летал там, изучал по всяким источникам. Когда вы летели к полюсу, - вы ведь шли над облаками? (Бронтман участвовал в экспедиции на северный полюс в мае 1937 г. -ММ.)
- Да, неоднократно.
- А какая была их высота?
- Не больше 2 000-2 500 метров.
- Вот видите, тут что-то не так.

.. .Много говорил я с Виктором Левченко. Мне нужно было написать его литературный портрет, помочь в статье о трассе. Виктор рассказал мне биографию, привел наиболее интересные факты, дал для статьи навигационный план (я его переписал, это можно использовать для диалога). Очень интересовался, как выглядят сверху острова ЗФИ, где аэродром на Рудольфе.
- А туманы там часто?
- Да. Тогда там нужно садиться около зимовки.
- А там как сядем? Корабль большой!
- Головин садился на Рудольфе. Думаю, сядете.
- А ну, нарисуй план. Я нарисовал.
- Откуда заход легче и удобнее? Показал.
- А как льды у полюса?
За несколько дней до старта они совершили длительный (кажется, 10-ти часовой) полет. Леваневский остался недоволен своим пилотом.
- Знаете, - жаловался он мне,- он боится летать в облаках. Старательно обходит каждое облако. Я его силой заставлял входить в облачность. Нет, это не то.

- Почему же же вы его взяли?
- Да я не знал. Мне сказали, что он родился с этой машиной, лучше всех знаком с ней. Мне все равно было кого брать, я и согласился.
С другой стороны, и Кастанаев не был в восторге от командира и говорил мне:
- Он белоручка. Машину не водит, а только командует. Часть даже без него летали. Куда это годится. Я ему взлет не доверю - сам буду отрывать.
Они улетали вечером, для того чтобы садиться в Фербенксе в светлое
время.
Днем, за несколько часов до старта, я заехал к ним. Левченко и Сигизмунд сидели запершись и что-то обсуждали. Я зашел к Побежимову. Григорий Трофимович укладывал вещи.
- Ты что такой невеселый? - спросил я его.
- А чего веселиться, - ответил он.

- Василий Сергеевич просил тебе привет передать (B.C. Молоков. - ММ).
- А, спасибо! - он улыбнулся. - Вот это был командир. Повезло тебе с ним летать. Ешь яблоко.
Скоро все были на аэродроме. Машина стояла уже на горке. Мы лежали на траве втроем - Левченко, Байдуков и я. Байдуков весело рассказывал о парижских впечатлениях, об американских любителях сенсации.
- Ты возьми серебряных денег раздавать - они прямо передерутся.
Виктору идея понравилась. Он заставил нас вывернуть карманы и собрал рублей шесть мелочи. Принесли папиросы "Заказные". Витя дал нам по одной, остальные отнес в самолет, обрезав наши аппетиты.
- Не балуй!
Подошли Ушаков и Леваневский. Сигизмунд был оживлен, отлично одет, пиджак накинут на плечи.
- Пойдем, покурим, - предложил Леваневский.
- Я только что курил.
- Ну еще одну, последнюю.
Мы спустились с горки. Ушаков задумчиво сказал:
- Завидую я вам, Сигизмунд Александрович.

ВВЕРХ

Ничего, Георгий Алексеевич, мы еще полетаем. Вот вы бы мне погодку дали хорошую.
- Сейчас неважная, Сигизмунд Александрович.
- Ничего, пролезем. Больше ждать нельзя. Будет еще хуже. Или лететь, или откладывать до будущего года.
Поднялись наверх. Леваневского окружили иностранные корреспонденты. Он коротко информировал их, ответил на вопросы, сообщил, что намерен лететь дальше, в Нью-Йорк.

Приехал Мехлис. Поздоровались. Мехлис напомнил ему об обещании корреспондировать, попросил в Фербенксе взять на борт Хвата.
Сигизмунд поморщился:
- Если вы настаиваете, я возьму. Мне бы не хотелось. Мехлис настаивал. Леваневский согласился.
Наступило время отлета. Я передал Левченко письмо для Хвата, попросил передать на словах о моем разговоре с Чкаловым по поводу Хвата. Мы обнялись, расцеловались.

В 6 часов 15 минут они улетели».
А вот свидетельство Г.Ф. Байдукова: «Я на всю жизнь запомнил, как их провожал. Это было печальное расставание.
- Прощай, Егор, - протянул мне руку Виктор Левченко, - прощай навсегда. Вот если бы ты с нами был, тогда бы еще...
Коля Кастанаев - то же самое:
- Знаешь, если честно, - уверенности никакой нет. Мало тренировались...
Пораженный услышанным, я спросил:
- Вы все варианты отрабатывали с моторами на случай отказа?
- Нет, нет...
- А как же Леваневский?
- Да мы его почти не видели. Он в последний момент появился. Николай Николаевич Годовиков, наш старейший и опытнейший механик, обнял меня и поцеловал в щеку.
- Прощай, Егор, наверное, больше не увидимся...
- Ты что - сдурел?! - пытаюсь его подбодрить. - Столько детей наделал (у него было десять сыновей), а теперь глупости порешь.
Вот такие были проводы...
Сигизмунд Александрович держался молодцом, внешне выглядел совершенно спокойным. Он был человеком решительным, упрямым и самолюбивым. Ему принадлежала идея всего предприятия. Полет через полюс стал смыслом его жизни, и он решил добиться его любыми способами. А подготовка... это уже другое дело.
И вот самолет пошел на старт. В память врезалась одна характерная деталь: Леваневский по-барски расположился на правом сиденье, а место за штурвалом занял второй пилот Кастанаев. Он и взлетал. Это меня неприятно поразило: такого у нас еще не было...» (Ю.А. Каминский, Кремлевские перелеты). Другие, присутствовавшие при старте Н209 люди заметили, что крайний правый двигатель заметно дымил...

ВВЕРХ

Полет в вечность
12 августа 1937 г.

Старт перелета состоялся в назначенный срок - в четверг 12 августа 1937 г. в 18 часов 15 минут московского времени. Николай Кастанаев разогнал тяжелую 35-тонную машину с наклонной горки аэродрома и уверенно оторвал ее в конце полосы от земли. Говорят, что присутствующий при старте Начальник ВВС Яков Алкснис засек по часам время старта и удовлетворенно произнес: «35 тонн веса и 35 секунд разбега. Блестяще!».

В целом начальная фаза полета развивалась по намеченному плану. Первые радиограммы, поступавшие в штаб перелета (позывные штаба «Экватор»), вполне соответствовали благоприятному развитию событий. Около 20:00 стемнело, и машина далее шла в ночном полете. В 23:50 Галковский сообщил, что при прохождении острова Моржовец высота полета составляла 2 600 метров: «Вынуждены нарушить график из-за сплошной кучевой облачности. Три часа идем ночью. Леваневский, Кастанаев ведут самолет по приборам. В самолете горят кабинные огни. Все в порядке. Самочувствие хорошее. Галковский, Левченко».
Эти три ночных часа были единственными в полете - дальше предстояло лететь только в светлое время, так как самолет догонял полярный день. Солнце взошло в 1 час 30 минут, высота полета составляла 2 500 метров. Однако на подходе к полюсу самолет встретился с мощным циклоном, зародившимся над Гренландией. Поэтому пилоты начали набирать высоту для того, чтобы оказаться над непогодой. Постепенно моторы вытянули самолет на высоту 6 000 метров и полет продолжился выше облачности. Радиограмма с борта, отправленная в 5:43, подтвердила высоту полета 6000 метров и температуру за бортом минус 27 градусов.

Следующее сообщение, полученное в 6:44, гласило: «6:20. Широта 79 градусов 13 минут, долгота 51 градус 42 минуты. Перевалили фронт. Идем к Рудольфу по маякам. Как слышите? Все в порядке. Самочувствие хорошее. Левченко, Галковский».
Остров Рудольфа прошли над облачностью. Полярники и дежурный экипаж не слышали и не наблюдали пролет Н209 по причине непогоды. Штурман дежурного Н169 Валентин Аккуратов записал: «К вечеру 12 августа сильно запуржило. Потоки колючего снега с диким, выматывающим душу воем обрушились на остров Рудольфа. Все утонуло в белой мгле, яростном свисте и грохоте ломающихся льдин. Стены полуразрушенной радиорубки, где мы находились, вздрагивали и стонали. Боялись, что они не выдержат бешеного напора ветра и вот-вот рухнут».
После пролета Рудольфа самолет снизил высоту до 5400 метров, однако облачность поднималась и пришлось вновь набрать 6000 метров. В 12:32 с борта отправили очередную радиограмму: «Я - РЛ. Широта 87 градусов 55 минут, долгота 58 градусов 00 минут. Идем за облаками, пересекаем фронты. Высота 6 000 метров, имеем встречные ветры. Все в порядке. Материальная часть работает отлично. Самочувствие хорошее. 12 часов 32 минуты. Левченко, Галковский».
Через почти 20 часов полета Галковский направил радиограмму за № 18: «13 часов 40 минут. Пролетаем полюс. Достался он нам трудно. Начиная от середины Баренцева моря все время мощная облачность. Высота 6 000 метров, температура - 35 градусов. Стекла кабины покрыты изморозью. Сильный встречный ветер. Сообщите погоду по ту сторону полюса. Все в порядке».
Пролет Н209 над полюсом слышали папанинцы на дрейфующей льдине, однако самолет за облаками они не видели. По расчетам, сделанным в центре перелета, Н209 преодолевал сильный встречный ветер и двигался со скоростью около 175 км/ч, то есть заметно медленнее, чем ожидалось. Самолет преодолел 4 000 км, однако затратил на это около 10 тонн топлива, что на четверть превышало запланированный показатель. От полюса до берегов Аляски оставалось преодолеть около 2 100 км.
После того, как Н209 пролетел после полюса около 120-200 км, была получена тревожная радиограмма: «Аварийная. Высота 6200, отказал правый крайний мотор, снижаемся, входим в облачность, обледеневаем». В другом варианте принятия радиограммы ее текст звучал так: «РЛ. 14 часов 32 минуты. Отказал правый крайний мотор из-за неисправности маслосистемы. Идем на трех моторах. Высота полета 4 600 метров при сплошной облачности. Галковский».

В 14 часов 49 минут американские станции зафиксировали следующую радиограмму: «Отказал правый крайний из-за маслосистемы. Идем на трех Тяжело. Идем в сплошных облаках. Высота полета 4 600. Посадку будем делать в 3400. Леваневский».
Эта радиограмма стала последней разборчивой информацией, полученной с борта Н209. По расчетам, местоположение машины на этот момент определялось на линии 148 меридиана, в районе 88°-89° северной широты.

По мнению большинства летчиков, самолет после отказа крайнего право-го двигателя начал снижаться и вошел в облачность, где немедленно началось его обледенение. Если пилоты снизились ниже и смогли остановить процесс образования льда, сохранить прежнее направление полета у них не имелось возможности. Машину с одним неработающим двигателем все время уводило в сторону и ее приходилось доворачивать на нужный курс. Впрочем, именно определение курса в этих условиях становилось одной из главных проблем. Ориентироваться по солнцу летчики уже не могли, магнитные компасы вблизи полюса бесполезны гирополукомпас, по которому в таких условиях оставалось вести самолет, в высоких широтах дает большие погрешности или не работает вовсе.


Члены экипажа URSS-H209 слева направо: бортрадист Н.Я. Галковский,
второй пилот Н. Г. Кастанаев, С. А. Леваневский, бортмеханики Г. Т. Побежимов и
Н. Н. Годовиков. Штурман В. И. Левченко на этом снимке отсутствует

Уменьшение высоты полета заметно снизило возможности радиосвязи, слышимость отправляемых радиограмм уменьшилась. В 15:58 (через 1 час 26 минут после отказа двигателя) якутская станция приняла следующую радиограмму: «Все в порядке. Слышимость Р-1» (плохая).
О принятии неразборчивых сигналов с самолета, принятых в 17:26, сообщили американские станции.
В 17:44 радиостанция в Анкоридже перехватила еще одно сообщение на волне 33 метра: «Не имеем ориентировки. Затруднения с радиопередатчиком».
В 17:53 радиостанция на мысе Шмидта зафиксировала: «Как вы меня слышите? РЛ. Ждите...».
В 22:00 в Якутске в условиях сильных помех и при плохой слышимости приняли: «Иду на двух... Пришлось снизиться... Впереди вижу ледяные горы». Радиограмму такого же содержания принял и радиолюбитель Пастухов из Иркутска.
В ряде публикаций указывается еще одна полученная с борта самолета радиограмма (без времени): «Невозможно работать в передней кабине. Переходим назад. Левченко. Галковский».
Позднее, через несколько дней и в течение более чем месяца, различными радиостанциями и радиолюбителями продолжали приниматься радиограммы, которые определялись как сообщения, отправленные с совершившего аварийную посадку Н209. Однако все они считались малодостоверными и на дальнейшие события не повлияли. В августе 1937-го ясно было одно - самолет URSS-H209 и его экипаж пропали и их надо искать...

Кастанаевская улица

ВВЕРХ

Портал Кунцево Онлайн

 

Новости

  Цыганская ночь

Цыганский коллектив на вашем празднике!
Цыганский коллектив
на вашем празднике!

 
    Новые фотографии
В Единении Сила
В Единении Сила
 
  Пожар в Усадьбе Нарышкиных
Пожар в Усадьбе нарышкиных
Поджог дома Нарышкиных



 
  Нашлись скульптуры.
Скульптуры с территории дома-усадьбы Нарышкиных, потерянные в 90-х годах в Кунцево
Скульптуры с территории дома-усадьбы Нарышкиных, потерянные в 90-х годах в Кунцево.



 
 
Лето, Солнце, Пляж!
Бассейн в парке Фили!
Бассейн в парке Фили!

 
  Ближняя дача Сталина в Кунцево.
Ближняя дача Сталина в Кунцево.

Ближняя дача расположена теперь в черте Москвы, среди елового лесочка. Приземистый дом скрыт
.


 
  Внутри усадьбы Нарышкиных
Усадьба Нарышкиных изнутри!!
Усадьба Нарышкиных изнутри!!


 
  Усадьба Нарышкиных.
Усадьба Нарышкиных.
Памятник русского зодчества XVIII века.
К сожалению, ремонт этого памятника очень сильно затянулся...


Читать подробнее -->>

 
  Кунцевское городище
Кунцевское городище
Уже в 1649 г. межевая опись Кунцева называла его "городище" Итак, окрестные жители связывали данное место с "нечистой силой".
...
Читать подробнее -->>

 
  Иван Егорович Забелин
Иван Егорович Забелин
Иван Егорович Забелин - автор фундаментальных работ по материальной и духовной жизни русского народа. Ему принадлежит обширный труд "История русской жизни....


Читать подробнее -->>

 

 

 


Яндекс цитирования Копирование материалов с сайта только с разрешения авторов.
Ссылка на портал www.kuncevo-online.ru обязательна.
Исторические материалы предоставлены детской библиотекой №206 им. И.Е.Забелина
Веб Дизайн.StarsWeb, 2009

Copyright © Кунцево-Онлайн.